ANA YURDU DÖRT BAŞTAN DEMİR AĞLARLA ÖRDÜK MÜ?

• 9 Ekim 2011 Pazar 14:34:10

Okuduğunuz yazı Günün Yazısı olarak seçilmiştir.

Tarihimizdeki hiçbir başarı rastlantı değildir.

Sultan Abdülaziz yenilikçi bir padişahtı. Yapmış olduğu Avrupa seyahatinde gördüğü demiryollarına çok imrenmiş, İstanbul’a dönüşünde İstanbul - Edirne demiryolunun yapımı için bir demiryolu şirketine yetki vermişti. Ancak yapım sırasında demiryolunun Topkapı Sarayı’nın bahçesinden geçmesi gündeme gelince çevresindekiler bu duruma karşı çıkmışlardı. Bu itirazları tebessümle karşılayan Abdülaziz “tren saraydan değil isterse üstümden geçsin yeter ki bu demiryolu yapılsın” diyerek bu konudaki isteğinin ne denli güçlü olduğunu göstermişti. Bu Osmanlı padişahının demiryoluna vermiş olduğu öneme ait bir anekdot . Bu döneme demiryolları tarihinde ,Cumhuriyet öncesi dönem diyoruz.


Birinci dönemde; demiryolu hatlarının büyük bölümünün yabancılara verilen imtiyazla yaptırılması, ikincisinde demiryolu ulaştırmasının altın çağı olması, üçüncüsünde ise demiryolu ulaştırmasının yok sayılması, ihmal edilmesidir.

İkinci döneme damgasını vuran kişi Behiç Erkin’dir. Behiç Erkin Türk Kurtuluş Savaşı’nın kazanılmasında demiryollarını kusursuz işletmesi ile en önemli rollerden birini oynar. Bu başarısı hem T.B.M.M. Takdirnamesi, hem de İstiklal Madalyası ile onurlandırılmıştır. Kurtuluş Savaşı’nda cepheye asker, silah ve erzak taşımada, cephelerden de geriye gazilerin taşınmasında, yani savaşın lojistiğinde sağladığı başarılarla, demiryollarının önemi ortaya çıkmıştır. Demiryollarının kurucu Genel Müdür’ü Behiç Erkin1920 senesinde üstlendiği ve 1926 senesinin sonuna kadar götürdüğü Genel Müdürlük görevi ile kalmamış, aynı zamanda demiryollarının millileştirilmesinde baş rolü oynamıştır. 1926-1928 senelerinde de demiryollarını Nafıa Bakanı (Bayındırlık Bakanı) olarak idare etmeye devam etmiştir.

Cumhuriyetin ilk yıllarındaki ilk iki devlet başkanı Atatürk ve İnönü demiryollarına büyük önem vermişlerdir.Hatta Bu dönemde demiryoluna yapılan yatırım ve ilgi o kadar büyüktür ki, özel olarak hazırlanmış olan Onuncu Yıl Marşı’nda bile bu durumdan bahsedilmiş ve Demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan dizesine yer verilmiştir (10.yıl marşındaki bu dize Atatürk’ün demiryollarının babası denilen Behiç Erkin’in emeklerini yansıtmadığı için değiştirerek şahsen yazdığı tek dizedir.)

Cumhuriyet dönemi, demiryollarının atılım ve altın çağıdır.

Tarihimizdeki hiçbir başarısızlık da rastlantı değildir.
Gelelim üçüncü yani, cumhuriyet sonrası döneme: 1940 lı yıllardan sonra, devlet ulaşım politikasını değiştirmiştir.1948 yılında ABD yönetimi tarafından hazırlatılan ve Hilts Raporu adı verilen bir rapor, Türkiyede ulaşım ağırlığının demiryolundan karayoluna kaydırılması gerektiğini ve bu doğrultuda karayolu yapımı için Yollar Genel Müdürlüğü’nün kurulmasını öngörür. Ayrıca raporda Yollar Genel Müdürlüğü’nün Ulaştırma Bakanlığı’ndan bağımsız bir şekilde kurulması vurgulanmıştır. Türkiye’nin gereksinimlerinin ve olanaklarının aleyhine veriler içeren, Türkiye’yi ulaşımda bağımlılığa, pahalılığa ve düzensizliğe iten rapor, aynen yasalaşmıştır .Bunun ardından, Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanmış, ABD’nin Marshall yardımı ile Türk ekonomisi üzerinde etkin olduğu süreç 1980 yılların ortalarında diğer bir değişle Özal döneminden sonra, hızlı bir karayolu yapım seferberliği ile desteklenip, demiryolları bakır misali bükülüp bir köşeye itilmiştir.
Kapasite ve standartlar açısından aynı baza getirilen 1 km. kara ve demiryolu maliyetleri karşılaştırıldığında 6 şeritli bir otobanın maliyeti 8 milyon USD iken çift hatlı, elektrikli, sinyalizasyonlu bir demiryolunun maliyeti 2 milyon 853 bin USD olarak tespit edilmiştir. Demiryolunun faydalı ömrü 30 yıl iken, karayolunun ömrü 13 yıldır.
Türkiye ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı % 94 iken, demiryolu yük taşıma payı ise % 4’dür.
yolcu taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yolcu taşıma payı % 96, demiryolu yolcu taşıma payı ise yalnızca % 2’dir.
Durum bizim ülkemizde böyleyken, Avrupa birliği ülkelerinden İtalya’da Türkiye’nin 7 katı, İngiltere’de 6 katı ve Fransa’da 11 katı kadar demiryolları ile yolcu taşınmaktadır. Onlar bizim gibi trenden inip arabaya binmediler. Binmezlerde.
Bildiğiniz gibi Marshall yardımı ABD tarafından, karayollarının demiryollarını bütünlemesi ve desteklemesi amaçlı yapılmış bir yardım olmakla birlikte ,demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanmıştır.

Neden hilts raporunun Türkiye ye sunulduğunu , ABD’nin Marshall yardımı ile Türk ekonomisi üzerinde etkin olmak istediğini anlamışızdır umarım.
Bu bilgiyi neden mi verdim? Kısa bir süre önce Polatlı Pendik arası yaptığım bir tren yolculuğunun ekonomik oluşu , bana vermiş olduğu güven duygusu ve unutulan bir zevki yaşatması dolayısıyla neden demiryolu kullanmıyoruz ? sorusu.
Birde, Ankara-Konya ve Ankara İstanbul Hızlı Tren istasyonlarının
üssünün Polatlı ilçemizde kurulacağı düşünülürse, bizlerin duyarlılığı kaçınılmaz olmalı.
Canınız sıkılıp kitap okumak isterseniz; İlçemiz için ayrı bir önemi olan kurtuluş savaşını ve demiryolunun bu savaşın içindeki yerini anımsamak adına; sizleri demiryolları ile barıştıracak bir kitapla tanıştırmak isterim. Yazarı demiryollarının babası sayılan; Büyükelçi Behiç Erkin’in torunu Emir Kıvırcık "Cepheye Giden Yol"

Esenlikler...